Ну что котаны техногенка

Ну что котаны техногенка

Ну чё, котаны, техногенка?

Сегодня поговорим об износе инфраструктуры. Если в современном Китае большая часть техногенных катастроф вызвана «проблемами роста» (проще говоря стандарты безопасности, культура производства и инфраструктура не успевают за стремительно развивающейся промышленностью), то в Штатах изрядная часть техногенок носит несколько иной характер. Основные «стройки века» там завершились много десятилетий назад, и ресурс их подходит или подошёл к концу, в результате чего они начинают рассыпаться. И хотя это редко приводит к действительно крупным жертвам, проблема, тем не менее, тоже носит системный характер и вряд ли будет успешно решена в ближайшем будущем.

Сегодняшняя история как раз из таких. Bridge 9340, Миннеаполис, 2007 год.

Сам мост строился с шестьдесят четвёртого по шестьдесят седьмой, как раз в рамках крупного инфраструктурного проекта. Считался третьим по загруженности в Миннесоте, ибо именно по нему междугороднее шоссе Interstate 35W пересекало Миссисипи. Конструктивно он представлял стальной сегментный арочный мост с ездой поверху на восемь полос (на самом деле он представлял обычную для таких длинных мостов смесь бульдога с носорогом, но нас интересует именно рухнувшая часть). С 1990 федералы признали его конструктивно несовершенным, с 1993 местные власти начали ежегодный мониторинг его состояния, выявляя год от года всё больше проблем: появление новых трещин, недочёты при проектировании, обуславливающие недостаточный запас прочности, коррозию и общую усталость конструкции. К 2005 стало окончательно ясно, что мосту плохо (последнее место в выборке из 10 000 мостов по стране). За полтора года до катастрофы его почти собрались подремонтировать, но обследования показали: «тут не исправить уже ничего, Господи, жги!». Мост надо строить заново, этот уже не спасти. В планах было поменять его к двадцатому году, а пока заниматься текущим мелким ремонтом и просто следить, чтобы не рассыпался.

Не уследили. 1 августа 2007, в шесть вечера – самый час пик – мост рухнул. Резко, внезапно, без объявления войны центральный пролёт просто обрушился в реку, увлекая за собой оба соседних. Всё произошло за считаные секунды (смотрите видос).

Вместе с ними рухнули больше сотни находившихся в тот момент на мосту машин – кто в реку, кто на берег. В нескольких местах вспыхнули пожары. Часть машин свалилась в воду, часть осталась на полотне – благо, глубина реки была такова, что даже упавшее полотно торчало над водой. Три часа потребовалось на эвакуацию тех, кто не упал в воду, а вот тела утонувших извлекали более трёх недель: доставать их из-под обломков конструкций и смятых машин, в условиях мутной воды и течения оказалось задачей не из легких.

По окончательным подсчётам погибло тринадцать и было ранено 145 человек. Помимо прямого ущерба от непосредственно обрушения, город и штат столкнулись с огромными убытками из-за серьёзных просадок в логистике: одновременно из строя вышла крупная автодорога, часть ж/д путей (находились под северной частью моста) и участок судоходной реки, что привело к транспортному коллапсу в пострадавших пригородах Миннеаполиса, а также больно ударило по обитавшему там малому бизнесу.

Расследование показало, что спусковым крючком трагедии стала слишком тонкая фасонка (конструкторский просчёт). Вкупе с перегруженностью моста (в момент обрушения на мосту как раз велись строительные работы и стояла куча строительной техники и материалов плюс вечерняя пробка) это и привело к обрушению и без того изношенной конструкции.

Одна из фасонок, послуживших причиной обрушения по состоянию на 2003 год. Видны признаки начавшейся деформации.

Новый мост – Saint Anthony Falls Bridge – был построен всего за год, и торжественно открыт утром 18 сентября 2008, на три месяца раньше запланированной даты.

В 2011, в память о событии, неподалёку был открыт мемориальный парк.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Техногенные катастрофы #112. Взрывы в США

Ну чё, котаны, техногенка?

Традиционная рубрика «американский пропан» под угрозой, томушто американцы совершенно не чтят собственные традиции и теперь устраивают взрывы с помощью природного газа. Пруф – в сегодняшнем посте.

13 сентября 2018 в начале пятого вечера по Мерримак-Вэлли, Массачусетс, прокатилась волна взрывов природного газа, затронувшая города Лоуренс, Андовер и Северный Андовер. За два с небольшим часа вспыхнуло более восьмидесяти пожаров, на пике число одновременно горящих домов достигало восемнадцати. Пожарные метались между очагами возгорания в поту и мыле, но до семи вечера потушили всё, попутно выяснив, что причиной стали многочисленные утечки газа. Поскольку эти утечки продолжались, власти объявили общую эвакуацию. Тысячи людей начали покидать свои дома, как раз подгадав под вечерние пробки. Для их приема пришлось срочно организовывать временные центры на базе различных школ, гостиниц и прочих подходящих учреждений. В пострадавших районах пришлось отключить газ, а заодно и электричество, во избежание новых пожаров.

Оценив масштабы бедствия, власти уже на следующий день объявили чрезвычайное положение. Хотя непосредственно в результате взрыва погиб всего один, а ранено меньше тридцати человек, более восьми тысяч ютились по родственникам и временным убежищам, и с этим нужно было что-то делать прямо сейчас, пока ситуация не начала выходить из-под контроля. Газовикам накрутили хвосты, приехали специалисты из NTSB, а также спасатели из Бостона и Манчестера (нет, не британского). Двое суток они обходили уцелевшие дома в пострадавших районах, замеряли концентрации газа, проветривали при необходимости помещения и оценивали состояние газового оборудования. Управились за двое суток: уже к 16 сентября электроснабжение восстановили в полном объёме, и жители смогли вернуться в свои дома.

Однако оставалась ещё одна серьёзная проблема: подача газа. На время ремонтных работ (а затянулись они до середины декабря) тысячи домов остались без отопления, горячей воды, а заодно и без кухонных плит, так что Национальной гвардии пришлось заняться раздачей переносных плит и обогревателей жителям злополучных районов. Впрочем, счета за всю эту благотворительность пришлось оплачивать виновнику торжества – компании Columbia Gas. Справедливо, ящетаю.

Columbia Gas пришлось выплатить порядка 143 миллионов долларов по искам от пострадавших и штраф 53 миллиона за нарушение закона о безопасности трубопроводов – и это они ещё очень легко отделались, ибо по предварительным оценкам претензий было примерно на миллиард.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Техногенные катастрофы #111. Pleasants Power Station

Ну чё, котаны, техногенка?

Сегодня расскажу про случай, который считается самым страшным обрушением строительных конструкций в истории Штатов. Западная Вирджиния, 1978 год. Но начнём, как водится, издалека…

Знаете ли вы, что такое градирня? Вы наверняка в своей жизни видели хоть одну, ибо градирня – непременный спутник практически любой тепловой электростанции. Да, те огромные толстые трубы возле вашей городской ТЭЦ, из которых постоянно валит густой белый дым, – это как раз не трубы, а градирни, и дым над ними – на самом деле пар. Служат они для охлаждения воды, и принцип их работы прост, как мычание: это просто поверхность, на которую разбрызгивается вода. Стекая, вода остывает: частично за счёт теплоотдачи, частично за счёт испарения. Внизу находится бассейн, откуда охладившаяся вода забирается для дальнейшего использования. Даже школьного курса физики достаточно, чтобы догадаться, что чем больше и выше градирня, тем эффективней будет охлаждение (на самом деле всё сложнее, но в рамках рассматриваемого вопроса этот тезис работает). На этом присказку объявляю законченной и перехожу к делу.

Угольная электростанция Pleasants Power Station, расположенная неподалёку от города Белмонт, по проекту состояла из двух блоков по 684 МВт каждый, строительство которых шло параллельно. В числе прочих конструкций строились и две 130-метровые гиперболоидные бетонные градирни. К апрелю семьдесят восьмого первая из них уже была готова, а строительство второй было в самом разгаре. Работы велись в основном с лесов, а поскольку дураков строить леса высотой сто тридцать метров не было, леса использовались подвесные.

Для тех, кто не в теме, необходимые пояснения: нет, это не строительная люлька. Подвесными леса называются потому, что не имеют опоры на грунт. В данном случае они крепились к самой градирне и перемещались вверх по мере её строительства. Таким образом, вместо огромной конструкции запредельного объёма получается относительно узкое кольцо вокруг зоны активного строительства. Наглядно данная система видна на картинке из отчёта. Метод рабочий, подвесные леса используются достаточно широко (ваш покорный слуга сам монтировал их на ХНПЗ году этак в 2013), но дьявол, как известно, кроется в деталях.

Ребята очень торопились закончить работу и порой халтурили при креплении лесов. Болты крутили пореже, да и сами болты были уже подуставшие. Сама конструкция имела только одну лестницу (помним, что леса у нас наверху и на них ещё надо попасть). В общем, они вышли на весьма неплохие темпы – полтора метра в день, что ВНЕЗАПНО и стало последней соломинкой.

Почему? Потому, что бетон не успевал толком набрать прочность, а на него уже крепились (на соплях, напомню) леса. И вот утречком, 27 апреля 1978 года, на отметке 51 метр, при очередном подъёме бадьи с бетоном, вся эта конструкция посыпалась внутрь градирни, а вместе с ней и слой не успевшего толком схватиться бетона. Всё произошло очень быстро, возможностей добежать до единственной лестницы ни у кого не было. На лесах в тот момент работал 51 человек, погибли все. ДНК-экспертизы тогда ещё не было, так что некоторые тела, извлечённые из-под мешанины из обломков лесов, опалубки, арматуры и кусков свежего бетона, опознавали буквально по содержимому карманов.

Расследование, разумеется, выявило имевшие место нарушения, но до тюремных сроков дело не дошло. Всё закончилось выплатами на общую сумму восемьдесят пять с половиной тысяч баксов. Этот случай послужил причиной пересмотра и ужесточения стандартов в области промышленной безопасности.

Первая очередь станции была сдана в семьдесят девятом, вторая – в восьмидесятом. Она работает и поныне, хотя её собираются выводить из эксплуатации в следующем году. Неподалёку находится небольшой монумент с именами жертв трагедии, установленный по инициативе внука одного из погибших.

А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.

Подробный список пришедших нам донатов вот тут.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Все скидки и промокоды в одном месте

Вы там как, готовы к осенним распродажам? Чтобы не пропустить самые интересные и выгодные предложения, подпишитесь на полезный телеграм-канал Пикабу со скидками. Да, Пикабу не только для отдыха и мемов, но и для экономных покупок!

В «Пикабу Скидки» вы найдете актуальные предложения:

• доставки еды (KFC, Delivery Club, «Папа Джонс»);

• книги («Читай-город», «Литрес», Storytel);

• услуги и сервисы («Делимобиль», Boxberry, «Достависта»);

• маркетплейсы и гипермаркеты (Ozon, «Ашан», «Яндекс.Маркет»);

• одежда и обувь (Adidas, ASOS, Tom Tailor)

• бытовая техника и электроника («М.Видео», «Связной», re:Store);

• товары для дома (IKEA, «Леруа Мерлен», Askona);

• косметика и парфюмерия («Л’Этуаль», «Иль де Ботэ», Krasotka Pro);

• товары для детей («Детский мир», TOY, Mothercare);

• образование («Нетология», GeekBrains, SkillFactory);

• и еще куча-куча всего.

Техногенные катастрофы #110. Крушение под Bold Street Bridge

Ну чё, котаны, техногенка?

Помните крушение под Эшеде в девяносто восьмом? Похожий случай, произошедший в семьдесят седьмом в пригороде Сиднея, до сих пор считается страшнейшей ж/д катастрофой в истории Австралии. Подробности ниже.

На момент событий железнодорожная сеть Австралии пребывала не в лучшем состоянии, и тревожные звоночки раздавались уже давно, да всё как-то недосуг было. Под Bold Street Bridge по меньшей дважды имели место случаи схода с рельсов: в шестьдесят седьмом и семьдесят пятом. Пути на том участке были в ужасном состоянии, но обходилось без жертв…

…до 18 января 1977 года.

В этот день, в 6:09 утра, пригородный поезд №107 отправился со станции Маунт Виктория в Сидней. Состав насчитывал восемь вагонов и локомотив. В 8:10, подъезжая в станции Гранвилл, на скорости 78 км/ч локомотив (электровоз New South Wales 46 class) сошел с рельс, снеся одну из двух опор автомобильного моста Bold Street Bridge. Локомотив и два первых вагона по инерции вынесло из-под моста (первый вагон при этом размотало об опору ЛЭП), третий и четвёртый остановились под мостом, пятый и последующие остались с другой стороны. Пятисотсемидесятитонный мост, охуев с таких раскладов, замер на пару секунд, после чего рухнул, накрыв собой оба стоявших под ним вагона. Вместе с мостом вниз обрушились проезжавшие по нему в тот момент машины.

В первом вагоне, разорванном об ЛЭПку, погибло восемь человек. Во втором обошлось вообще без жертв. Выжила, как это ни удивительно, и локомотивная бригада. А вот третий и четвертый вагоны превратились в братскую могилу. Пресс весом в 570 тонн превратил большую часть пассажиров в фарш, расплющив вагоны практически до пола.

Спасработы начались практически сразу, но велись в очень трудной обстановке. Во-первых, сам мост продолжал потихоньку проседать, проминая вагоны всё сильнее и создавая тем самым дополнительную опасность, как для спасателей, так и для пострадавших. Во-вторых, баллоны с газом, предназначенные для отопления поезда, в результате столкновения дали течь, и не позволяли проводить огневые работы (а заодно добавляли опцию «задохнуться» всем присутствующим). В-третьих, болтающиеся рядом оборванные высоковольтные провода безопасности спасательных мероприятий не способствовали. И, наконец, в-четвертых, к месту трагедии сбежалась туева хуча зевак, мешавших спасателям и усугублявших риск дальнейших обрушений (ибо лезли они даже на рухнувшую часть моста).

Операция по извлечению выживших и погибших длилась почти двое суток в условиях сильной жары (напомню, январь в Австралии – разгар лета). Спасателям приходилось буквально ползать внутри раздавленных вагонов высвобождая и вытаскивая наружу раздавленные тела живых и мертвых. Полиция выставила оцепление, ссаными тряпками выгнав за периметр тех, кто прибежал просто позырить. Вообще же, несмотря на, без преувеличения, геройскую деятельность спасателей, к спасслужбам, по итогам расследования, возникло очень много вопросов прежде всего организационного характера: слишком уж хаотично протекал процесс.

По окончательным подсчётам, катастрофа унесла 83 жизни, 213 человек пострадало. Как это ни странно, не погиб никто из находившихся в момент обрушения на мосту автомобилистов, уцелел даже упавший вместе с мостом мотоциклист. Катастрофа в Гранвилле дала толчок серьёзной модернизации всей ж/д сети Австралии, привела к пересмотру программ подготовки руководителей спасслужб, появлению служб психологической помощи.

Bold Street Bridge сейчас перестроен и имеет однопролётную конструкцию, без промежуточных опор. В 2007 году на нём установили мемориальную доску с именами погибших. Ещё одна мемориальная доска установлена на вокзале Гранвилл.

А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.

Подробный список пришедших нам донатов вот тут.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Техногенные катастрофы #109. MS Express Samina

Вы ведь помните «Коста Конкордию», верно? Так вот, это далеко не единственный пример того, что любая техника бессильна там, где в игру вступают долбоёбы. Сегодня я расскажу вам про ещё один феерический случай. MS Express Samina, Эгейское море, 2000 год.

Сам паром имел вполне стандартную историю: сойдя со стапелей французской Alstom Leroux Yard под именем MS Corse в Сен-Назере в шестьдесят шестом, по мере устаревания он менял владельцев и имена, потихоньку скатываясь по наклонной – типовая биография почти любого крупного судна. В итоге в свой последний рейс он отправился под греческим флагом (компания Minoan Flying Dolphins) и именем MS Express Samina.

Знаю, что вы сейчас подумали, но поспешу вас разочаровать: нет. Паром не был перегружен. Это всё-таки не Африка и не Юго-Восточная Азия. При стартовой вместимости в 130 машин и 1300 пассажиров паром покинул порт, имея на борту 533 человека (включая экипаж) и 51 машину. И да, погода тоже была вполне пригодна для плавания. Я ведь обещал вам человеческий фактор в чистом виде? Я играю честно, следите за руками.

Итак, 26 сентября в 17:15 Express Samina покинула Пирейский порт. Следующей целью был о. Парос, куда по расписанию паром должен был прибыть примерно в половине одиннадцатого вечера того же дня. Всего девяносто миль плавания в знакомых условиях, приключение на двадцать минут, что могло пойти не так?

Судя по всему, команда думала абсолютно точно так же, ибо просто включила автопилот, устранившись от управления судном. Натурально, все куда-то рассосались, даже вахтенного на мостике не оставили. Капитан дрых в каюте, старпом смотрел футбол. Судно тарахтело себе по заданному азимуту, только вот беда: ветром и волнами его потихоньку сносило в сторону.

Незадолго до расчётного времени прибытия в порт кто-то поднялся на мостик, и с удивлением обнаружил впереди по курсу не порт, а – SURPRISE! – скалы. Судно сильно отклонилось к югу от предполагаемого маршрута (схема прилагается), и в 22:12, несмотря на запоздалые телодвижения со штурвалом, судно напоролось правым бортом на скалу, распахавшую в корпусе три дыры, одна из которых пришлась ниже ватерлинии. По закону подлости – как это принято в таких случаях – нижняя пробоина пришлась на машинное (на самом деле вполне закономерно, ибо эта пробоина была проделана рулем судового стабилизатора, который в аккурат перед машинным и располагался; его загнуло и вдавило в корпус). Генераторы залило почти мгновенно, а с ними закончилось электроснабжение и, следовательно, возможность дистанционной герметизации отсеков.

Схема повреждений, полученых при столкновении

Схема водонепроницаемых дверей отсека

Поскольку главная энергоустановка померла сразу, а аварийная – через пару минут, оставшимся в темноте пассажирам централизовано никто ничего не объявил. Общую тревогу, за отсутствием питания сирены, тоже не объявили. Оставшись в темноте и ахуе, пассажиры принялись бомбардировать родных и журналистов смсками с описанием происходящего. Это было хорошо, поскольку по рации сигнал бедствия экипаж не передал – рация тоже не на святом духе работает, знаете ли.

Скалы, на которые налетел паром

В ту ночь утонуло 80 человек, хотя, говоря об этом случае, обычно называют другое число – 82. Причина вот в чём: начальник порта Парос, руководивший спасоперацией, не выдержал нагрузки и умер от остановки сердца в ту же ночь, а позже, 29 ноября, управляющий директор Minoan Flying Dolphins вышел в окно шестого этажа, не выдержав тяжести обвинений.

В 2005 состоялся суд. Капитан получил 16 лет, старпом – 19, ещё три члена экипажа получили сроки поменьше. Компания сменила имя дважды: в 2001 на Hellas Flying Dolphins, а в 2005 – на Hellenic Seaways. В 2018 куплена Attica Group.

Пост с навигацией по Коту

А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.

Подробный список пришедших нам донатов вот тут.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Техногенные катастрофы #108. Grenfell Tower

Ну чё, котаны, техногенка?

У вас не найдётся минутка поговорить о навесных фасадах? Их любят дизайнеры и архитекторы – большой выбор материалов всевозможных фактур и цветов даёт широкий простор для творчества. Их любят колхозники – ещё бы, самую всратую халупу можно обшить сайдингом за пару дней и получить этакое деревенское лакшери. Их обожают строители: три слоя минваты и фасад поверх – и вместо нормальной стены можно строить сопли в пол-кирпича на бетонном каркасе. Заброшенный заводской корпус превращается в очередной СуперМегаМолл с минимальными затратами: снаружи АКП, внутри ГВЛ, сдавай торговые места – стриги купоны. Про обратную же сторону медали знают далеко не все…

Хотя сами материалы и дёшевы, сборка утепленного навесного фасада требует ровных рук и понимания технологии. Если же эти самые руки оказались неровными, найти проблему под уже собранным фасадом – та ещё задача. Многие фасадные системы созданы по принципу «скорость сборки важнее ремонтопригодности», и выборочно разбирать фасад, например, из алюкобонда на вертикальной С-образной подсистеме или, прости господи, керамогранита – то ещё удовольствие. Но ведь у нас здесь не кружок юного строителя, верно? Так что сегодня я расскажу о ещё одном неочевидном минусе навесного фасада – пожароопасности. А поможет нам в этом одна британская жилая высотка.

Перенесемся в Лондон. Рыба, чипсы, дрянная еда… ну, вы поняли. Лондон. Точнее, Западный Лондон. Там, в Северном Кенсингтоне в далёком семьдесят четвёртом построили Grenfell Tower – жилую многоэтажку на 24 этажа. Такая типичная «свечка», человейник на 129 (изначально на 120) квартир. Программа «доступное жильё» как она есть. Правда, со специфическими британскими нюансами.

Дело в том, что пожарное законодательство Великобритании на удивление лояльно к проектировщикам. В здании не предусматривалось ни общей пожарной сигнализации, ни пожарной лестницы. Подразумевалось, что в случае возгорания огонь не распространится дальше одного помещения и, следовательно, общая эвакуация не потребуется. Запомним этот факт и двинемся дальше.

Следующая ключевая точка этой истории – 1996 год. Здание из прямого муниципального управления переходит под управление арендаторов. Вскоре прозвенели первые звоночки: частникам, в отличие от муниципалитета было глубоко пофиг на пожарную безопасность здания. Устаревшее пожарное оборудование никто и не думал менять, проходы были загромождены горючим хламом, аварийное освещение барахлило. Местные активисты строчили жалобы в Спортолото, в ответ управляющие грозились затаскать их по судам. Это вялое бодание продолжалось годами без каких-либо внятных результатов. Поехали дальше.

2012. Управляйка объявила конкурс на капремонт здания. Замена окон, водяное отопление, утепление стен и навесной фасад. За почти десятимиллионный контракт сражались несколько подрядчиков, выиграл, естественно, тот, кто сумел сэкономить больше. Сам ремонт проходил с 2015 по 2016 год. Утепление осуществили полиизоциануратовыми плитами, облицовку – АКП. Все предпосылки будущей трагедии сформировались. Оставалось лишь дождаться искры…

Ночью 14 июня 2017 года жильца квартиры 16 разбудила пожарная сигнализация. На кухне он обнаружил дымящийся холодильник, предупредил соседей и вызвал пожарных. На часах было 00:54. В 01:00 прибыли первые пожарные расчеты, велели всем жильцам сидеть по домам и не паниковать; в 01:14 приступили к тушению. Они опоздали буквально на шесть минут: примерно в 01:08 огонь сквозь оконную раму перекинулся на навесной фасад и быстро пополз вверх по АКП.

Здесь необходимо сделать лирическое отступление и объяснить тем, кто не в теме, важный нюанс навесного вентилируемого фасада. Дело в том, что между утеплённой стеной и облицовкой есть специально оставленное пустое пространство, необходимое для циркуляции воздуха, которая позволяет предотвратить отсыревание стены. Именно этот фактор сыграл важную роль в дальнейшем распространении огня. С одной стороны, потоки горячего воздуха в тесном пространстве немедленно привели к образованию тяги, раздувавшей огонь; с другой, развитие огня под поверхностью фасада заведомо обрекала на провал любые попытки потушить его, поливая фасад водой снаружи. Несмотря на вызванные подкрепления, уже через пятнадцать минут огонь добрался до крыши, а также проник в несколько квартир выше. Дым начал заполнять здание, препятствуя эвакуации. К 01:58 дым уже стоял в коридорах, а почти половина жильцов так и не успела покинуть здание. Прошел ещё почти час, прежде чем пожарные объявили, наконец, всеобщую эвакуацию. К тому моменту здание пылало как факел, шансов выбраться с верхних этажей уже не оставалось. Пожарные, выводя людей из огня, сумели добраться аж до двенадцатого этажа, но все, кто ещё оставался выше, были обречены.

Здание тушили ещё двое суток, а точное количество погибших посчитали только к ноябрю: в пожарах такой силы зачастую не остается ничего, кроме пепла. На данный момент общепризнанной считается оценка в 72 погибших (двое из них скончались позже, уже в больнице) и более 70 пострадавших, что делает этот пожар самым страшным пожаром британского жилфонда со времен Второй Мировой.

Расследование, как водится, вскрыло множество нарушений при строительстве и эксплуатации здания: горючие панели навесного фасада (а разгадка проста: они гораздо дешевле негорючих), горючий утеплитель и многое другое. Самое смешное заключается в том, что британским нормативам вся эта кунсткамера соответствовала. Проведённая по горячим следам проверка других жилых зданий показала, что и там ситуация обстоит не лучше. В итоге это привело к пересмотру и ужесточению строительных норм в части пожарной безопасности.

К ноябрю 2019 года правительство выявило 446 жилых и государственных зданий в Англии высотой более 18 метров с облицовкой АКП, выполненных из тех же материалов, что и злополучный Grenfell Tower, а к 2020 году их число превысило две тысячи. Это вызвало серьёзные проблемы на рынке недвижимости, ибо ни кредиторы, ни страховщики не хотят связываться с жилфондом, который может полыхнуть в любой момент.

Уголовное следствие по факту пожара всё ещё продолжается, официальные обвинения пока никому не предъявлены.

А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.

Подробный список пришедших нам донатов вот тут.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Техногенные катастрофы #107. Платформа Kab-101

Ну чё, котаны, техногенка?

Порой мне кажется, что моя любимая РОСНЕ…, пардон, PEMEX создавалась лишь для того, чтобы на её фоне коррупция в правительстве, войны наркокартелей и прочие проблемы Мексики выглядели не столь уж значительными бедами. Устаревшее оборудование, производственная культура уровня Африки, откаты, дешёвая рабочая сила. Добавьте к этому неповторимый национальный колорит – и вы поймете, почему я так её люблю. Сегодня в программе столкновение платформы Kab-101 и буровой установки «Usumacinta», Мексиканский залив, октябрь 2007.

Kab-101. Извиняюсь за десятишакальное качество, лучше не нашел.

Двадцать первого числа «Усумасинта» прибыла в район платформы Kab-101 с целью проведения работ на скважине Kab-103 (юг Мексиканского залива, примерно двадцать километров от побережья Табаско) и выдвинула опоры. Построенная в Сингапуре в восемьдесят втором, самоподъёмная буровая платформа типа Bethlehem JU-200-MC представляла из себя (как и злополучная «Кольская») что-то вроде плавучей табуретки (с мореходностью этой самой табуретки). Такой тип платформ я описывал в заметке, посвящённой «Кольской», так что здесь не буду вдаваться в подробности. В данном случае важны два параметра: высокая парусность и большие размеры и масса.

А вот платформа Kab-101 типа «Sea Pony», наоборот, габаритами не отличалась. Если объяснять вкратце и доступно, это был этакий торчащий из моря скворечник на одной ноге с необходимой для функционирования скважин арматурой, оборудованием и навесом от дождя.

Трубопроводы и арматура на Kab-101

Утром двадцать третьего погода начала портиться, объявили штормовое, и подготовительные работы пришлось свернуть. Ветер усиливался и вскоре перерос в настоящий ураган, достигавший скорости в 130 км/час при высоте волн до восьми метров. Шторм был настолько силен, что плохо заякоренную «Усумасинту» сдвинуло, и она навалилась буровой консолью на Kab-101, повредив на ней запорную арматуру трубопроводов. Началась утечка нефти и газа.

«Усумасинта» и Kab-101 (маленькая желтая фигня)

Попытки экипажа перекрыть аварийные клапаны успехом не увенчались, утечка усиливалась, и в полчетвёртого пополудни было принято решение об эвакуации. План предусматривал эвакуацию вертолётом, но вот незадача: вертолётная площадка находилась как раз с подветренной стороны относительно зоны утечки. Попытки пожарного судна «Morrison Tide» организовать водяную завесу между вертолёткой и протекающей скважиной потерпели неудачу из-за сильного ветра и высокой волны. Все 73 человека на платформе одели спасжилеты и погрузились в две шлюпки.

Тут-то и начались настоящие проблемы. Обе шлюпки не были рассчитаны на плавание в условиях такого шторма, обучение по эвакуации в таких условиях не проводилось, на борту бардак, анархия и некому командовать. «Mandarina 1» попыталась самостоятельно достигнуть «Morrison Tide», но через открытые люки её начало заливать водой. Народ в панике стал прыгать за борт, дабы добраться до спасателей вплавь. В итоге шлюпка опрокинулась, и её пассажиров вылавливали поодиночке находившиеся рядом суда и спасательные вертолёты. «Mandarina 2» с залитыми нефтью иллюминаторами была унесена штормягой к чёрту на рога, залита, опрокинута и выброшена на берег к утру следующего дня с тринадцатью выжившими и четырьмя трупами на борту. Поисково-спасательные операции продолжались до 28 октября. Всего в результате аварии погибло 22 человека.

Спасательная шлюпка в том виде, в каком её прибило к берегу

PEMEX ещё долго боролась с утечками нефти. Попутно успели учинить и потушить два пожара (с пожаром 13 ноября управились за день, а вот пожар 20 ноября тушили две недели). Компания заявила, что им удалось собрать порядка 1380 кубометров нефти, и ещё около 790 так и остались в море.

Ну и напоследок, собственно, то, за что я так люблю Мексику: 4 августа 2008 платформа загорелась снова, при попытке (та-дам!) её УКРАСТЬ. Не, нуачо, без дела же валяется, а вещь в хозяйстве нужная, даром, что обгорела.

А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.

Подробный список пришедших нам донатов вот тут.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Знаете как пахнет в аду?

А вот работники Медногорского медно-серного комбината знают!

Вчера на ММСК произошел выброс ангидрида сернистого. Газа, который при соединении с водой превращается в серную кислоту. Запах газа вполне ощутили рабочие предприятия и некоторые рядовые жители Медногорска. Пока нет информации о постродавших, но ни в одном СМИ до сих пор нет никаких сведений и о самом выбросе.

Капитал нещадно эксплуатирует наёмных работников и природу.
Устаревшее, плохо обслуживаемое оборудование, некоторое из которого нельзя использовать по закону, приносит баснословные прибыли УГМК, но является постоянной угрозой здоровью и жизни.

В апреле 2021 года погиб 24-летний рабочий этого комбината. На Дениса Отвалова обрушился флюсовый бункер загрузки шахтных печей массой 150 тонн. Поминки Дениса Отвалова, на которые пришли рабочие комбината, превратились в стихийный митинг, где рабочие высказали множество претензий.

Техногенные катастрофы #106. Пароход «Истлэнд»

Автор: Серега Кучма.

Шалом, котаны. Настало время поговорить про одну техногенку, которая осталась малоизвестной, но по людским потерям не уступала крушениям «Титаника» и «Лузитании».

Субботним утром 24 июля 1915 года на причале реки Чикаго было довольно многолюдно. В 7:18 готовился к отплытию экскурсионный пароход «Истлэнд». Он был зафрахтован компанией Western Electric для выезда на ежегодный пикник сотрудников организации с короткой прогулкой по озеру Мичиган. Помимо «Истлэнда» наняли ещё 5 кораблей, ибо паксов ожидалось около 7000. На борт «Истлэнда» поднялись 2753 человека.

Среди паксов был прораб Western Electric Джордж Синделар с женой и пятью детьми. Краснодеревщик Джеймс Новотны по такому случаю прихватил с собой супругу и двух детишек. Две девчули – Анна Куинн двадцати двух лет и её соседка и коллега Кэролайн Хомолка шестнадцати лет, трудившаяся в Western Electric клерком – долго наводили красоту и выбирали наряды. Этот день был в их жизни самым важным, как и для многих молодых одиноких сотрудников компании. Это был не только выходной день и перерыв в монотонном процессе производства и монтажа телефонного оборудования, но и возможность познакомиться с привлекательными сослуживцами.

Так как «Истлэнд» должен был отплыть первым, пассажиров попросили прибыть на посадку заранее. Во время регистрации в минуту на борт загружалось до 50 человек. За всем этим наблюдали два федеральных инспектора, которые и вели подсчёт пассажиров. По ТЗ расчёт пассажировместимости у «Истлэнда» составлял 2500 человек плюс команда. Но набилось значительно больше.

Все веселились, общались, и даже никто из пассажиров не заметил, что между 7:10 и 7:15 судно накренилось от причала. Это явление особо никого не смутило, но кэп и некоторые зеваки с берега prepare uranus к неким мелким неприятностям. А они ещё будут, и отнюдь не такие мелкие. Спустя пару минут крен 83-метрового судна стал ещё сильнее. Эксперты позже говорили, что одной из вероятных причин могло стать групповое фото пассажиров.

В 7:23 судно продолжало крениться от причала. Сквозь открытые проходы вода заполнила машинное отделение. Но команда быстро среагировала и успела подняться по трапам на верхнюю палубу.

7:28. «Истлэнд» накренился на 45°. Пианино, что стояло на верхней палубе, прокатилось к стене, чуть было не раздавив двух женщин. Аналогично решил поступить и холодильник — уже успешно размазав по стене пару девушек. А в это время вода активно заливалась в каюты через открытые иллюминаторы под палубой. Это бляздец, девачки. Именно такое начало было у одной из самых страшных катастроф на Великих озёрах, собравшей немалый урожай в угоду Посейдону.

Но мало кто из пассажиров мог представить, что трагедия произошла из-за перебдевших управленцев, владевших «Истлэндом». На судне был полный комплект шлюпок, плотов и жилетов. И именно это обстоятельство и сыграло злую шутку.

После гибели «Титаника» в 1912 году чиновники из области безопасности мореходства всерьёз обеспокоились и развернули новую кампанию «шлюпка каждому». Эту инициативу поддержал Конгресс США и принял закон, требовавший наличие шлюпок для 75% пассажиров, а в марте 1915 году Вудро Вильсон принял Морской Акт Лафоллетта.

Пока шли дебаты о законе, главный управляющий Detroit & Clevelend Navigation Company высказывал опасение, что некоторые суда с малой осадкой на Великих Озёрах могут перевернуться при перегрузке в районе верхних палуб. Но на его слова быстро положили, то что обычно ложится.

«Истлэнд», изначально рассчитанный на 6 спасательных шлюпок, был оснащён 11 шлюпками, 37 спасательными плотами (500 кг каждый) и большим количеством спасжилетов (около 3 кг каждый). Все это добро было рассчитано на 2570 паксов и членов команды. Причём хранились спасательные средства на верхней палубе. Об испытаниях на стабильность при перегрузке корабля, конечно, никто даже не озаботился. А ведь у «Истлэнда» были уже прецеденты в биографии!

Построенный в 1902 году «Истлэнд» был задуман как экскурсионный пароход для обслуживания 500 человек на озёрах и перевозки людей из Чикаго и обратно. У судна был узкий киль, надстройки и рангоуты на верхней палубе и весьма посредственные балластные цистерны для поддержания устойчивости. Частые доработки, конечно, увеличили скорость и грузоподъемность, но устойчивость была утрачена.

Как писал транспортный историк и экономист Джордж Хилтон: «Про судно говорили, что оно, как велосипед, неустойчиво при погрузке и разгрузке, но устойчиво в пути». Его книга «Истлэнд: Наследие Титаника» побудила в 1995 году провести более тщательное расследование трагедии. Как отмечает Хилтон, инспекторы по безопасности проверяли судно лишь в пути, даже не озаботившись как следует провести проверку во время погрузки и выгрузки, а посему дали заключение о благонадёжности судна.

В июле 1904 года, когда на борту «Истлэнда» было 3000 человек, он едва не перевернулся. Спустя пару лет пароход сильно накренился, тогда на судне находилось 2530 человек. В связи с этими инцидентами за «Истлэндом» и закрепилась репутация «худой посудины». И даже пассажиры, по мнению Хилтона, осознавали опасность корабля больше, чем менеджеры и инспекторы.

Спустя пару минут после того, как корабль накренился на 45° влево, он перевернулся. А буквально ещё через пару минут ушёл на 6 метров в воду. Никто даже не успел отдать швартовы. Всё приключилось настолько быстро, что даже не хватило времени развернуть спассредства. Многим пассажирам просто повезло. Они перелезли через перила правого борта, даже не намочив ноги, и скопились на торчащем из воды корпусе, обезопасив себя.

Менее везучие паксы сразу оказались в воде и, кроме того, придавлены левым бортом. «Когда корабль просто завалился боком в воду пассажиров на верхней палубе смело, как муравьев со стола, — описывал события Харлан Бабкок, репортер газеты Chicago Herald. — Мгновенно поверхность реки стала черной от корчащихся, плачущих, испуганных, тонущих людей. Плачущие дети бултыхались в воде, как пробки от бутылок».

В тот день на набережной по счастливой случайности было около 10000 человек. Это были пассажиры других проходов из Western Electric Company, торговцы мясом и зеленью, покупатели, случайные мимокрокодилы. Едва приключилась трагедия, они все бросились на помощь пострадавшим. Со слов одного очевидца, некий мужчина, пытавшийся утопиться, увидев страшное зрелище, прыгнул в воду и поплыл спасать людей. Другие же пытались помочь, кидая доски, лестницы и деревянные клетки для кур. Некоторые из них попадали несчастным жертвам крушения в головы, отчего те теряли сознание и шли ко дну. Родители, бултыхаясь в водах реки, хватали детей в надежде на спасение и вместе с ними тонули. Другие же, наоборот, отпускали детей, и те исчезали в водах Чикаго. «Боже мой, крики были ужасные, до сих пор стоят в ушах», — делился откровениями с репортёром некий работник склада.

Случайным свидетелем катастрофы стала медсестра из Western Electric Хелен Репа, которая тоже должна была отправится на экскурсию. Но троллейбус, в котором она ехала, попал в пробку. Тогда-то Хелен и узнала от конного полисмена, что неподалёку перевернулся экскурсионный корабль. Медсестра сразу поняла, что это один из зафрахтованных для пикника кораблей. Она, будучи в рабочей форме, остановила проезжавшую мимо карету скорой помощи и поспешила к месту трагедии. «Люди плавали, пытаясь выбраться. Их было так много, что они покрывали всю поверхность воды, — вспоминала впоследствии Хелен. — Это было просто очень страшно».

Приехав на набережную, Хелен забралась на борт «Истлэнда» и увидела, как спасатели извлекали некоторых пострадавших из воды, а другим помогали выбраться в иллюминаторы. Множество паксов были с ранениями и обильной кровопотерей. Их тут же отправляли в больницы, но места на всех не хватало. Также Репа отправила работника больницы в универмаг Marshall Field & Company доставить 500 одеял на место инцидента для обогрева пострадавших. Затем она организовала доставку горячей пищи и кофе в больницы, обзвонив местные рестораны. После этого Хелен, осмотрев большинство пассажиров, решила отправлять легкораненых по домам.

«Я просто вышла на улицу, останавливала машины и сажала туда людей, чтобы их отвезли по домам. Ни один шофер мне не отказал», — позднее писала она.

По итогам спасательных работ удалось вырвать из лап смерти 40 паксов. Но 844 человека всё-таки погибли. Их тела извлекались и сразу же направлялись в арсенал Второго полка для опознания. Двадцать две семьи погибли полностью. Основной возраст жертв не превышал даже 25 лет. Хоть на Истлэнде и погибло намного больше, чем на Титанике (не учитывая экипаж), сия катастрофа осталась куда менее известной.

К 8 утра все живые были на берегу и пришло время для самой мрачной работы – искать и доставать тела мертвецов. В течение следующих суток водолазы вылавливали тела из реки, перегороженной ниже по течению. Также были исследованы затопленные водой отсеки внутри корабля. Многие ныряльщики быстро выходили из строя и их приходилось менять через несколько часов работы. Психика просто шла в разнос от такого обилия трупов. Лишь капитан Дон Донован смог проводить целые дни в воде, ибо, как говорится, «видел некоторое дерьмо» ранее. Ведь кому-то надо было извлекать тела из самых дальних уголков корабля. В этом ему оказывал помощь некий волонтёр Хенри Баулс. 17-летний подросток с безрассудностью и смелостью, порой граничащей со слабоумием, забирался в самые опасные места затонувшего парохода, куда не рискнули пролезть бы даже профи.

Санитары крутились, как белки в колесе, не переставая безостановочно таскать тела. Гретхен Крон, журналист из New York Times описывала события так:

Весть о катастрофе быстро разлетелись по городу. Семьи сотрудников Western Electric Company стали стекаться к месту трагедии опасаясь самого худшего. Юные Бланш Хомолка и Элис Куинн, чьи сестры Кэролайн и Анна были пассажирами «Истлэнда», ожидали их недалеко от места катастрофы, пока выжившие, грязные и оборванные, спаслись с затонувшего корабля. Но ждали напрасно, их сестры погибли.

На следующий день в Цицеро, в кварталах подле завода Hawthorne Works, принадлежащего компании Western Electric, скорбела почти каждая семья. В кварталах, заселенных иммигрантами, в основном, поляками, чехами и венграми, едва ли остались дома, в которых окна не были задрапированы чёрным крепдешином в знак скорби.

И даже при таком, казалось бы, в высшей мере трагичном инциденте нашлись дельцы, заработавшие на катастрофе. Около 500000 человек приехали посмотреть на последствия крушения «Истлэнда». Владельцы лодок предлагали желающим прокатиться мимо перевернутого корабля всего лишь за 10-15 центов.

Похороны погибших власти Чикаго решили организовать 28 июля. Катафалков на всех, естественно, не хватило, но компания Marshall Field & Company выделила 39 грузовиков, дабы проводить мёртвых в последний путь. 52 могильщика трудились по 12 часов, но все равно не успевали осилить такой объём работы. Лишь на одном Богемском кладбище необходимо было выкопать около 150 могил. К концу дня удалось похоронить около 700 жертв крушения. Среди них был и прораб Western Electric Джордж Синделар с женой Джозефиной и их пятеро детишек возрастом от 3 до 15 лет. Их простенькие белые гробы едва уместились в Ford T.

К утру 29 июля всех жертв удалось опознать, кроме мальчика, которому дали имя «Номер 396», а патологоанатомы между собой «Пацаненок». Во время похорон ребёнка двое пацанят узнали в нем своего друга. Это был Вилли Новотни, 7-летний паренёк, сын Джеймса Новотни, краснодеревщика Western Electric. Его отец и мать Агнесса погибли на «Истлэнде» вместе со страшей сестрой Мэйми (9 лет).

Опознала мальчика его бабушка, придя на склад Второго полка и принеся новые коричневые брюки. «Если это Вилли, то у него такие же брюки. На прогулку он поехал в новом костюме, а к нему прилагались вторые такие же брюки. Вот вторые брюки».

Похороны семейства Новотни прошли 31 июля и собрали более 5000 человек. Процессия растянулась почти на 2 километра.

Расследование и поиск виновных начался сразу. Капитан судна «Истлэнд» Гарри Пэдерсен, главный инженер Джозеф Эриксон и другие члены команды были взяты под стражу в субботу. Помимо процедуры расследования, это было сделано ещё и из-за соображений безопасности самих обвиняемых, ибо разъяренная толпа могла совершить суд Линча на месте трагедии.

За три последующих дня были проведены семь расследований. Чиновники округа Кук сразу приняли дело под свою юрисдикцию. После допроса свидетелей и членов команды прокурор округа Кук Маклей Хойн заявил: «Полностью виновны в случившемся инспекторы Службы контроля пароходов США. Пришла пора проверять проверяющих. Чикаго должен. потребовать это».

Несмотря на довольно быстрое расследование, точку в деле удалось поставить лишь спустя 24 года.

Главным виновником трагедии признали инженера Эриксона, за плохое техническое обслуживание балластных цистерн в трюме корабля, из-за чего якобы и накренился «Истлэнд». Но наказание Джозеф Эриксон так и не понёс, ибо успел умереть в ходе затянувшегося следствия. Посему его и сделали удобным «козлом отпущения», как считает Хилтон.

Хотя доказательства говорят, что Пэдерсен проявил халатность и не был привлечён к суду. Как и сотрудники пароходства. Все уголовные обвинения были сняты и владельцы судна тоже остались безнаказанны.

Как считает Хилтон, всему виной была ошибка в конструкции судна, не рассчитанного на перегрузку в связи с усилением мер безопасности после гибели «Титаника».

Гражданские иски, поданные родственниками погибших, также рассмотрели лишь спустя два десятилетия. Но в конце концов жертвы и их семьи не получили ничего, либо совсем уж жалкие гроши. Большая часть средств из 46 000 долларов от страховой стоимости «Истлэнда» ушли на иски, поданные спасательной компанией, буксировавшей судно с места происшествия, и угольной компании, которая поставляла топливо.

Говорят, что воды реки Чикаго в месте крушения и поныне довольно беспокойны. Порой идущий по мосту Кларк человек может слышать крики и шум, словно погибшие в месте трагедии пытаются выбраться и бьются в воде. Но перегнувшись через перила можно увидеть, что вода спокойна и что и в ней никого нет.

Другие же рассказывают, что им случалось видеть и слышать, как вода выплескивает на берег большой волной, словно что-то огромное внезапно упало в воду. Те кто посмелее умудрялись подойти поближе к берегу и смотрели в воду. После чего якобы видели вместо собственного отражения, чужие, мёртвые лица.

Странные байки ходили и после того, как «Истлэнд» подняли из реки для просушки и необходимого ремонта. Люди, проходившие мимо, рассказывали о жутких звуках и мерцающих огнях. Однако капитан Эдвардс, которому поручили находится на корабле, был более здравомыслящим и не таким трусливым, как большинство горожан. Да и в призраков не очень-то верил, больше опасаясь живых и недоброжелательно настроенных жителей Чикаго. Хотя звуки тоже слышал, но объяснил это тем, что трещат высыхающие доски и в тайне посмеивался над прохожими, что кричали: «Смотрите, смотрите, там горит свет!». Потому что свет он включал сам, ну не сидеть же в потемках.

После ремонта корабль был продан Национальному Резерву Иллинойса и переименован в «Вилметт».

Автор: Серега Кучма.

А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.

Подробный список пришедших нам донатов вот тут.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Техногенные катастрофы #105. Крушение поезда в Лак-Мегантик

Автор: Серега Кучма.

Салам, котаны. Сегодня мы поговорим об одной современной техногенке в истории Канады, которая унесла немало человеческих жизней и вошла в анналы как одно из крупнейших в стране кленового листа. А приключилась она ввиду жадности одной компании, людской халатности и пренебрежении ТБ. Итак, крушение поезда в Лак-Мегантик.

6 июля 2013 года, время около часа ночи. В небольшой забегаловке Musi-Cafe – главной Мекке тусовщиков канадского городка Лак-Мегантик, закончилась очередная вечеринка. Все потихоньку начинают расходиться по домам, музыканты складывают инструменты, на террасе остаётся полтора-два десятка человек, которые общаются и допивают свои напитки. Они ещё не знают, что это последняя для большинства из них туса. Ведь многие из них погибнут, а некоторые и вовсе пропадут без следа, буквально испарившись в огненном аду.

«Он двигался с адской скоростью. Без света, без сигналов, без всего. Просто черное пятно, появившееся из ниоткуда», — рассказывал позже журналистам Жиль Флюе, покинувший Musi-Café за пару минут до произошедшего. — «Я понял, что это цистерны, что они сейчас взорвутся, и крикнул своим друзьям, что надо бежать. Если бы мы задержались там, где были, мы бы поджарились».

В 1 час 14 минут тёплой июльской ночью тяжёлый грузовой состав с цистернами полными сырой нефти и длиной 1,5 километра на полной скорости влетел в Лак-Мегантик, на повороте сошёл с рельсов и взорвался. Это событие разделило жизнь тихого провинциального городка на «до» и «после».

Но сперва глянем, что же послужило причиной этой катастрофы. В 2012 году крупная логистическая компания World Fuel Service заключает контракт с железнодорожной корпорацией Canadian Pacific Railway. Суть договора заключается в том, чтобы доставить сырую нефть с месторождения Баккеновской формации в Северной Дакоте на НПЗ в Сент-Джон, расположенном в канадской провинции Нью-Браунсуик. В отличие от Европы, в том числе Беларуси, в Канаде нет монополии на железные дороги, а присутствует распределение между целым рядом частных компаний. Именно поэтому Canadian Pacific Railway, чтобы осуществить доставку, нанимает ряд субподрядчиков, в их числе была и Montreal, Maine and Atlantic Railway (MMA), которой принадлежали часть железнодорожных веток в штатах Мэн и Вермонт, а также в Квебеке.

Утром 5 июля состав, сформированный MMA и получивший название MMA 2, отправляется в путь от станции Кот-Сен-Люк. Поезд достигал общей длины 1433 метра и весил 10 287 тонн. В его составе находились 72 цистерны DOT-111A, в каждой из которой было по 113 тонн баккеновской нефти, вагон управления «VB» и крытый вагон-прикрытие. К слову, цистерны этого типа считались морально да и технически устаревшими. Канадское правительство не раз выдвигало требование заменить их на ёмкости с большей толщиной стенки для достаточного сопротивления деформации в случае чрезвычайной ситуации. Однако под давлением железнодорожного лобби органы власти всё же разрешали эксплуатацию старых вагонов.

Тянуть эту нефтеносную гусеницу предстояло пяти локомотивам. Головным среди них был дизель-электровоз GE 30-7 под номером 5017, который сыграл немаловажную роль во всей истории. В октябре 2012 года электровоз был поставлен на внеплановый ремонт из-за поломки двигателя. MMA была заинтересована в скором возвращении его в строй и, решив при починке сэкономить, использовала эпоксидные материалы. Однако уже спустя девять месяцев двигатель вновь стал барахлить и дымить, вследствие разрушения материалов. В турбокомпрессоре начало скапливаться масло, что привело позднее к возгоранию.

Пока же GE 30-7 No5017 продолжал работать, лишь изрядно дымил. Около 23:00 5 июля MMA 2 прибыл в Нант – небольшую станцию, где осуществлялась смена локомотивных бригад. Вот только бригад никаких на этом составе не было, как в принципе и на других поездах. Всем управлял один человек.

Транспортные регуляторы США и Канады на практике допускали случаи одиночного управления поездами, железнодорожные компании, которые всеми силами пытались сократить расходы, во всю этим пользовались. Поездом из 79 единиц подвижного состава по факту управлял один лишь машинист Том Хардинг. Его бывший коллега позже рассказал журналистам из Bangor Daily News: «За 12-часовую смену может случиться всё что угодно. Что, если машинист почувствует себя плохо или возникнет механическая проблема? Хардинг — один из лучших специалистов компании, но у двух человек было бы больше шансов заметить ошибку. Однако всё вертелось вокруг экономии, экономии, экономии».

Прибыв в Нант поздно вечером, Хардинг делал всё согласно инструкции. Поезд пришлось остановить на главном пути, хотя на нём отсутствовал сбрасыватель вагонов, предотвращающий самопроизвольное движение состава. На боковых путях сбрасыватель как раз был в наличии, но там отстаивались пустые вагоны для фабрики. Обычно на главных путях составы не оставляли, но предписания запрещающего эти действия не было. Заглушив четыре локомотива, Хардинг оставляет один из пяти работать для функционирования компрессора, поддерживающего давление в пневматической тормозной системе. Угадаешь, какой выбрал Том? Бинго, блэт. Конечно же неисправный электровоз No5017. Помимо пневматической системы машинист задействовал и ручные тормоза. Но так как был ленивой задницей, использовал их лишь на 7 вагонах из 79. Также он неправильно произвёл пробу тормозов при оставлении поезда, а прибор контроля бдительности на локомотиве не был подключён к тормозной системе.

Осуществив все эти стандартные манипуляции, Хардинг доложил диспетчеру MMA по инструкции и договорился об инспекции неисправного двигателя утром, спокойно сел в такси и уехал из Нанта в гостиницу, расположенную в соседнем более крупном городке Лак-Мегантик. Поезд свыше 10 тысяч тонн с неисправным двигателем и при недостаточно стабильной тормозной системе так и остался стоять на главном пути. Казалось бы, что может произойти?

И цепочка тех самых обстоятельств, что должны были привести к трагедии сложилась как нельзя лучше. Вскоре после отъезда машиниста скопившееся в турбокомпрессоре масло всё-таки воспламенилось. В 22:45 очевидцы проезжавшие около тепловоза заметили сизые облака выхлопа с искрами. В 23:50 огонь заметили местные жители и сразу сообщили в 9-1-1. Пожарные, прибыв на место возгорания, первым делом по инструкции заглушили тепловоз. Хардинга решили не возвращать обратно к поезду, а выслали к локомотиву двух работников службы пути из Лак-Мегантик. Те в свою очередь не знали, что на этом поезде должны быть задействованы пневматические тормоза и доложили диспетчеру, что поезд безопасен. А тем временем давление в тормозной магистрали начало медленно, но верно падать.

Спустя час давление упало настолько, что пневмотормоза в сочетании с ручными уже были не в силах удержать состав. Плюс ко всему путь, где находился поезд, имел уклон 1,2 %. В 0:56 MMA 2 оставленный без присмотра начал самопроизвольное движение по направлению к расположенному в 11 километрах западнее Лак-Мегантику. Путь не был оборудован средствами СЦБ (сигнализации, централизации и блокировки), которые могли бы предупредить диспетчера об уходе неуправляемого поезда-беглеца.

Путь, который проделал состав из Нанта в Лак-Мегантик

MMA 2 преодолел этот путь за 18 минут, успев набрать скорость 105 км/ч, что втрое превышает разрешенную. В самом центре городка находится крутой вираж, который неуправляемый состав не смог преодолеть. В 1 час 14 минут 6 июля 2013 года рядом с железнодорожным переездом через главную улицу Лак-Мегантика 64 вагона из 79, включая 63 цистерны, сошли с рельсов. В процессе столкновения друг с другом и разрушения спустя пару минут вагоны начали взрываться.

Позже очевидцы рассказывали, что произошло от 4 до 6 мощных взрывов. Горящая нефть «огненным цунами» разливалась по городу, уничтожая здания и людей, попадала в ливнёвку и уже оттуда факелами вырывалась наружу через люки на улицах и подвалы домов. 6000 тонн нефти вылилось из разрушенных цистерн на Лак-Мегантик, оставив лишь руины от центра города.

В общей сложности взрывы и пожар разрушили больше 30 зданий в центре Лак-Мегантика, среди которых были Musi-Cafe, библиотека, банк и множество жилых домов. Впоследствии власти города снесли и 36 из 39 уцелевших в центре построек. Маленький провинциальный городишко на берегу озера стал напоминать зону боевых действий после трагедии.

В результате катастрофы погибли 42 человека, ещё 5 жителей Лак-Мегантик исчезли без следа. Для маленького городка с населением 6000 человек это была ужасная трагедия. Поезд-беглец разрушил не только город, предприятия, исторические общественные здания, представлявшие ценность для жителей. Он разрушил судьбы людей. «У нас даже украли все наши воспоминания», — рассказывала потом местная жительница Линда Плант, стоя на руинах библиотеки, выполнявшей и роль городского архива.

Десятки и сотни людей потеряли свои жилища и источники к существованию. Тысячи были эвакуированы, ведь около миллиона литров нефти нанесли непоправимый вред природе, загрязнив всю округу. Лишь спустя год территорию удалось очистить и начать в разрушенном даунтауне новое строительство, пытаясь восстановить утраченное в катастрофе.

В ходе расследования, проведённого властями, было найдено 18 причин, которые в совокупности привели к трагедии. Среди них и остановка на главном пути, не оборудованном сбрасывателем, и некачественный ремонт двигателя локомотива, и сам пожар в нём, и недостаточное количество ручных тормозов, и многие другие. Как показало следствие, при таком уклоне пути Том Хардинг должен был задействовать 17-26 ручных тормозов, вместо этого он использовал лишь 7.

Козлом отпущения решили назначить машиниста Тома Хардинга, ставшего по версии следствия главным обвиняемым в катастрофе. Вместе с ним на скамье подсудимых оказался диспетчер Montreal, Maine and Atlantic Railway, разрешивший стоянку неисправного локомотива с работающим двигателем, а также менеджер компании, их непосредственный начальник. Сама железнодорожная компания, получив пару коллективных исков от пострадавших в аварии, решила на всякий случай объявить себя банкротом.

Виновники инцидента (первый — машинист Том Хардинг)

Надзорные органы, проведя анализ выводов технической комиссии, внесли изменения в практику частных железнодорожных компаний. В первую очередь изменилось отношение к надлежащей подготовке персонала, предотвращение несанкционированного движения составов и их работы в неисправном виде. Кроме того до конца 2016 года надлежало вывести из эксплуатации все устаревшие цистерны типа DOT-111A.

Конечно, наказанием и введением, а также дальнейшим исполнением новых норм и правил ТБ на железнодорожном транспорте не вернуть тех 47 жителей Лак-Мегантика. Но жизнь в городе продолжается. И символом этого обновления и силы духа горожан сумевших, пережить ужасную катастрофу и не пасть духом, стало новое здание на улице Фронтенак, где в декабре 2014-го, спустя полтора года после событий той ужасной ночи, вновь открылось Musi-Cafe.

Автор: Серега Кучма.

А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.

Подробный список пришедших нам донатов вот тут.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Источник